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分析各種汽車的安全措施

求助，畢業(yè)論文??！: 問提問者：網友 | 2017-06-27

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美國高速公路交通安全局(NHTSA)日前宣布，將現有安全標準提高，以減少沖撞后引發(fā)的火災事故。NHTSA將改進汽車遭受后方沖撞及側面沖撞的實驗方法，車速提高，剛體改成可變形障礙物，并新增汽油外泄的標準。 ▲ NHTSA將提高撞擊測試的標準。圖為即將于年底登臺的三菱Lancer Evolution 8th接受測試時的情形模擬追撞可從原來30mph(48km/h)車速直接撞擊障礙物的方式，改為以50mph(80km/h)的車速70%偏置沖撞可變形障礙物的方式。同時，側撞將從原來以20mph(32km/h)的車速，改為以30mph(48km/h)的車速沖撞可變形障礙物的方式。而為了模擬真實狀況，NHTSA的可變形障礙物將是鋁質材料的設計。新標準還有三項內容： (1)沖撞中燃料外泄量控制在28g以下； (2)沖撞后5分鐘內的總外泄量控制在142g以下； (3)發(fā)生沖撞25分鐘后，每分鐘的外泄量控制在28g以下。該新標準的三項內容將分別從2009年款和2005年款的車型開始在后方沖撞及側面沖撞中實行，對象涵蓋轎車、卡車、SUV、以及車重在1萬磅（4536kg）以下的乘用車輛中實行。目前在美國將有1670萬輛車成為新的實施對象，其中高達46%無法通過這項新標準，因此未來車廠勢必增加成本以求通過這項測試。為什么在某一測試中獲得較高評價的汽車，在另一測試中卻得分很低？在歐美汽車界，同一輛車的安全性評價往往會大相徑庭。隨著鋼絲繩被猛地抽緊，一輛嶄新的汽車重重地撞在了障壁上，成了一堆廢鐵，車內的模擬人倚靠在泄了氣的安全氣囊上。前窗玻璃被震裂成白花花的一片。 “美國高速公路交通安全局”(NHTSA)每年將對100輛以上的汽車實施上述破壞性試驗。此外，由美國保險企業(yè)創(chuàng)立的民間團體“美國道路安全保險協(xié)會”(HHS)，也將對35-40輛汽車進行碰撞試驗。所有結果，將反映在各自發(fā)布的“碰撞安全性評價”中。上述新車碰撞試驗，在所有商業(yè)宣傳項目中是成本最高的一項。在美國，每年有350萬人遭遇重大交通事故，安全性評價顯示了當你不幸成為其中一員時生還的概率。評價碰撞安全性，是一件十分復雜的工作，并非好壞兩個字就能簡單評判。例如，根據HHS的最新報告，福特公司的“F-150”被評為最差的“Poor”。在包括此車在內同時進行碰撞安全性評價的4輛受歡迎的小型卡車中，只有豐田的一款新車獲得了表示優(yōu)秀的“Good”評定。但是，NHTSA的報告卻作出了截然不同的評價：“福特公司最佳，豐田公司最差”。對于上述看似矛盾的碰撞安全性評價，人們往往感到無所適從。究竟應該相信哪份報告呢？碰撞試驗究竟反映了汽車安全性能的哪些方面？目前通行的撞擊障壁試驗，開始于1970年美國政府制定的安全性標準。具體試驗方法為：利用卷揚機使車輛加速至時速30英里(時速約48公里)，然后撞擊固定的障壁，通過身上安裝了傳感器的模擬人進行測試。為了通過該項試驗，模擬人只能僅僅身負輕傷，必須能夠“生還”。汽車生產廠家提出新車上市的申請時，必須同時提交上述碰撞試驗的結果。不過，通過時速30英里的碰撞試驗，還無法對相同汽車的安全性評價進行比較。 1979年，NHTSA開始了自己的碰撞安全試驗，并制定出相應的評定程序“NCAP”。試驗中，汽車以時速35英里(約時速56公里)撞擊障壁。由于提高了碰撞速度，開始出現試驗不及格的汽車。時速增加5英里看似無關緊要，但碰撞能量增加了近40%。隨著NCAP試驗的誕生，汽車碰撞安全性的薄弱點一下子暴露無遺。在第一次參加試驗的30輛汽車中，有22輛車的模擬人頭部嚴重受傷。盡管汽車廠商對試驗結果大為不快，但是，正是由于新的試驗方法的問世，才促使人們開發(fā)出新的汽車安全技術。目前，在美國市場銷售的汽車幾乎都能承受時速35英里的試驗。事實上，大部分的交通事故都發(fā)生在上述時速之下。汽車在撞擊固定障壁時承受的能量，與同樣速度下與同樣重量的汽車發(fā)生正面碰撞時基本相同。一個新的課題又被擺上了議事日程。歐洲汽車生產廠家指出，實際發(fā)生的汽車左前側碰撞的概率，與正面碰撞基本相同?；谏鲜龇治?，側前方碰撞試驗應運而生了。在日本和歐洲，已經將側前方碰撞試驗列為安全性試驗的一個正式項目。在美國，一些企業(yè)也把側前方試驗的結果作為開發(fā)新車的重要要素之一。目前，NHTSA尚未進行與此類似的試驗。側前方碰撞試驗，在HHS的安全性評價系統(tǒng)中占據了極為重要的地位。1995年，HHS開始了時速40英里的側前方碰撞試驗，并將水泥障壁，改為會在撞擊時變形的障壁，再現了接近于實際發(fā)生事故時的狀況。: 回答者：網友

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