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發(fā)動機(jī)CVVT技術(shù)

用生活見到易懂的例子介紹一下發(fā)動機(jī)CVVT技術(shù)以及CVVT技術(shù)能給客戶帶來的利益: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-03-23

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cvvt CVVT與IVTEC CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)，它是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的眾多可變氣門正時(shí)技術(shù)中的一種。例如:寶馬公司叫做 Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他們的目的都是給不同的發(fā)動機(jī)工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角(氣門正時(shí))，只不過所實(shí)現(xiàn)的方法是不同的。韓國現(xiàn)代轎車所開發(fā)的CVVT是一種通過電子液壓控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進(jìn)氣門的時(shí)間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)著重于第一個(gè)字母C (Continue連續(xù))，強(qiáng)調(diào)根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀況連續(xù)變化，時(shí)時(shí)控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)(怠速狀態(tài))，這時(shí)應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài);當(dāng)發(fā)動機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)(起步、加速、爬坡)，應(yīng)使進(jìn)氣門打開時(shí)間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩;當(dāng)發(fā)動機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)(高速行駛)，也應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動機(jī)工作效率;當(dāng)發(fā)動機(jī)處于中等工況時(shí)(中速勻速行駛)，CVVT也會相對延遲進(jìn)氣門打開時(shí)間，減小氣門重疊角，此時(shí)的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。 CVVT系統(tǒng)包含以下零件:油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、引擎電子控制單元(ECU)。進(jìn)氣凸輪齒盤包含:由時(shí)規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連接進(jìn)氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個(gè)能在內(nèi)外齒輪間移動的控制活塞。當(dāng)活塞移動時(shí)在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進(jìn)而改變正時(shí)的效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機(jī)油壓力由油泵所控制，。當(dāng)電腦(ECU)接受到輸入信號時(shí)，例如引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器，來決定實(shí)際的進(jìn)氣凸輪的氣門正時(shí)。當(dāng)發(fā)動機(jī)啟動或關(guān)閉時(shí)油壓控制閥位置受到改變，而使得進(jìn)氣凸輪正時(shí)出于延后狀態(tài)。當(dāng)引擎怠速或低速負(fù)荷時(shí)，正時(shí)也是處于延后的位置，比增進(jìn)引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當(dāng)在中符合時(shí)則進(jìn)氣凸輪在提前的位置，當(dāng)中低速高負(fù)荷時(shí)則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時(shí)則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當(dāng)引擎溫度較低時(shí)凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。 HONDA車系列中最為人津津樂道的應(yīng)該是那套名為“VTEC”系統(tǒng)及后來的i-VTEC系統(tǒng)。 VTEC系統(tǒng)的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻譯過來就是“可變氣門相位及升程控制系統(tǒng)”，VTEC機(jī)構(gòu)最早出現(xiàn)在1989年，發(fā)明者叫松澤健一，車型是“型格”INTEGRA(DA6) XSi和 RSi: 本田的VTEC引擎一直是享有"可變氣門引擎的代名詞"之稱，它不只是輸出馬力超強(qiáng)，它還強(qiáng)調(diào)低轉(zhuǎn)速能有排氣標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保又低油耗的特點(diǎn)，而這樣完全不同的特點(diǎn)在同一具引擎上面發(fā)生，就因?yàn)樗谝恢馆嗇S上有2種，甚至于3種不同角度的凸輪(凸輪)，中.低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，高轉(zhuǎn)速時(shí)，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線而同一顆引擎上發(fā)生，但是就因?yàn)檫@樣的特性，它也種下VTEC被批評成"stage"式的可變氣門引擎!本田的工程師把它VTEC分成"平時(shí)駕駛"與"戰(zhàn)時(shí)的激烈駕駛"，所以在引擎轉(zhuǎn)速的最兩側(cè)，都有被消費(fèi)者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長期在網(wǎng)上倍受爭議的原因之一! 而Toyota的VVTL-i發(fā)表之后，VTEC的技術(shù)已經(jīng)受到嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，幾個(gè)月后，本田發(fā)表的i-VTEC于加入"可連續(xù)性"變化的正時(shí)與重疊角的設(shè)計(jì)，配合原本的VTEC機(jī)置，使i-VTEC也跟VVTL-i一樣達(dá)到"近似"完美的可變氣門引擎! VTEC如何切換凸輪(凸輪)的機(jī)置，在此voliron已不必多說，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，從名字就可以看出來，它也利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來"連續(xù)式"地轉(zhuǎn)動凸輪軸的開與關(guān)，所以就達(dá)到了所謂的"氣門重疊角的控制"，這就是進(jìn).排氣閥門的正時(shí)與開啟的重疊時(shí)間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉(zhuǎn)動些角度(向右，向左)，進(jìn)而提早或延遲去驅(qū)動到valve的開或關(guān)的時(shí)間，這跟VVT-i中的controller有一樣的功能! 就這樣的原理，i-VTEC也跟VVTL-i一樣的組合出"可連續(xù)性"變化的氣門正時(shí)與氣門重疊時(shí)間，"2-stage" 改變升程的可變氣門機(jī)構(gòu)于引擎的進(jìn)氣端與排氣端;而i-VTEC身上也用上S2000一樣的金屬正時(shí)鏈條，而為了進(jìn)一步改善低轉(zhuǎn)速扭力，與高轉(zhuǎn)速時(shí)更有效率與直接的換氣，i-VTEC也加上可變進(jìn)氣歧管為標(biāo)準(zhǔn)裝置，其中編號:K20C的引擎將在下一代的integra上使用，排氣量2.0升的它有220ps的馬力(日規(guī))，海外版也有200hp的性能輸出!而STREAM上用的K20A，雖然也是"DOHC"的iVTEC，但是它只使用"進(jìn)氣端"有可變氣門裝置，也有2.0升154匹馬力的性能(BMW的320i是150hp)更難能可貴的是，這顆i-VTEC引擎，2.0升居然有14.2km/L的低油耗實(shí)力，提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency)，而排放的廢氣標(biāo)準(zhǔn)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低過LEV的低空污標(biāo)準(zhǔn)! 豐田是VVT-I 本田有VTEC和VTEV-I 起亞是CVVT 上面有四種東西簡單的介紹一下: 豐田的VVT-I和本田的VTEC還有起亞的CVVT都是可變氣門正時(shí)功能只是叫法不一樣,主要原理是提前打開進(jìn)氣門和延遲關(guān)閉排氣門,為什么要這樣?這樣可以提高發(fā)動機(jī)的低速扭力,對于高轉(zhuǎn)速幫助不大. 現(xiàn)在說本田的VTEV-I他在有了上述功能后還有了氣門行程升降的功能,由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高對空氣進(jìn)氣量的要求也高,也就是說發(fā)動機(jī)大約在3500左右進(jìn)排氣門的行程加大,以便使發(fā)動機(jī)得到更多的空氣,制造更多的動力.所以本田的VTEV-I理論上比其他的要先進(jìn).兼顧了高低轉(zhuǎn)速的需要,由于他是純機(jī)械式的,沒有象寶馬和其他車廠是使用電子控制所以在世界上還是比較先進(jìn)的了.雅閣2.4是VTEV-I 雅閣3.0是VTEV 所以得出結(jié)論本田的VTEC-I在你列出來中是最好的. 現(xiàn)在目前最好的可變氣門正時(shí)系統(tǒng)是寶馬760的是無段式的.被公認(rèn)為全球最先進(jìn)的發(fā)動機(jī): 回答者：網(wǎng)友

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