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德國的汽車發(fā)動機優(yōu)秀??還是日本的汽車發(fā)動機優(yōu)秀??

我并不是不知道只是來做一個調查，希望大家踴躍發(fā)言! 開過德國車和日本車的最好我做個調查哈，大家評論一下吧!!: 問提問者：網友 | 2018-08-27

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德國和日本作為全球汽車發(fā)動機領域實力最強者的確在某些方面有可比性，各自懷揣著自己的特點，但那要分出勝負卻會是一件比較棘手的問題。更不可根據主觀臆斷其優(yōu)劣相差。首先，在發(fā)動機本身的技術方面。 *全球尖端發(fā)動機技術大致可歸納為:氣門可變正時技術(VVT，包括智能，多段和連續(xù)可變控制)，缸內燃油直噴技術(FDI)，渦輪增壓技術(Turbo Charger),可變氣門升程技術(分為多段和連續(xù)可控)以及結合多項尖端技術的混型發(fā)動機(例如福特的ecoboost，奔馳的DISEOTTO發(fā)動機技術)等。其中尤以可變氣門升程技術被業(yè)界視為最尖端的單項技術，已經攻關成功的企業(yè)更將其視為高端產品競爭優(yōu)勢和特技機密。所以，這里就比較一下該技術在德系日系車中應用情況。2001年，BMW在業(yè)界率先推出Valvetronic連續(xù)可變氣門升程技術，并陸續(xù)將該尖端技術運用在除M3和M6以外的所有BMW車型。直至今日，其與DOUBLE-VANOSE雙節(jié)電子氣門組合依然是BMW的強勢王牌技術。但較之日本品牌，一向是技術如命的本田其實先于BMW在90年代就公關該技術成功，就是大名鼎鼎的VTEC系列發(fā)動機，但由于其可變氣門升程技術只停留在兩段、三段性的多段性控制階段，不能做到像valvetronic的可實現進，排氣節(jié)的雙向連續(xù)可變控制，盡管其能順利實現燃油效率提高，動力效率提升方面較之普通發(fā)動機也已更進一步，但還是不及BMW的valvetronic.直至09年才傳出HONDA的A-VTEC技術可實現氣門升程連續(xù)可控。但與此同時BMW已經推出第二代VALVETRONIC技術了。到目前為止，已有日產的VVEL，豐田的VALVEMATIC，Honda的A-VTEC，奧迪的AVS和寶馬的VALVETRONIC等.其中BMW和日產的該項技術已經實現量產并裝備車型。 *燃油直噴技術(FDI)已經成功的被許多汽車廠商公共。其中奧迪的FSI，奔馳的CGI，還包括通用的SIDI和福特的ECOBoost發(fā)動機最出名。但奇怪的是日本車廠對于燃油直噴技術好像并不是很感興趣，豐田、本田、日產等代表日本的大廠在發(fā)動機介紹方面沒有對該技術加以介紹。只是前期09年末，日產發(fā)布了新技術:缸內燃油多點直噴技術。其是以FDI技術為基礎，但經過多點優(yōu)化直接噴射形式，將該技術進一步升級，但其還處于試驗階段。說道日系的日產品牌，也是眾所周知，名下VQ系列發(fā)動機家族連續(xù)14年沃德10佳發(fā)動機榜上有: 回答者：網友

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