卡車的輕量化是一個系統工程，它涉及整車、發(fā)動機、懸架等各個領域，甚至包括新材料以及新技術的應用。汽車車身約占汽車總重量的30%，空載情況下，約70%的油耗用在車身重量上。汽車重量每降低100公斤，每百公里就可節(jié)油0.6升。若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；若滾動阻力減少10%，燃油效率可提高3%；若車橋、變速器等裝置的傳動效率提高10%，燃油效率可提高7%。因此，輕量化車對于整車的燃油經濟性、車輛控制穩(wěn)定性、碰撞安全性都大有裨益。特別是在計重收費下，車輛自重每降低一噸，用戶每年將會增加多少凈收益是可以計算出來的。 
     
　　在歐洲等發(fā)達國家，合理的運價、高附加值的貨物，輕量化，是為了追求更高的運輸效率，在載貨重量不變的前提下，通過車身減重，實現提高車速、減少燃油消耗、降低污染物排放的目的。中國和歐洲的貨運環(huán)境不同，經濟發(fā)展水平不同，在中國的貨運市場上，低迷的運價、低附加值的原材料運輸，使得超載產品依然是主流。 
     
　　目前，全國基本上所有的高速公路都實施計重收費，再加更為嚴格的超載治理，規(guī)定了允許車輛上路行駛的最大車貨總重。而當下如何既能提高載貨量，又能降低成本？眾重卡車企只有在降低車身重量上絞盡腦汁、想辦法。 
     
　　當下國產重自重相比較國外同類車型高出15%--20%的情況下，在實現輕量化的方法上，一是優(yōu)化車輛設計結構，二是在優(yōu)化產品結構的基礎上應用新材料。在世界著名大腕重卡巨無霸們目光已轉向如鋁合金、鎂合金、橡膠、塑料等新材料的應用的高級階段上，從基礎設計入手，通過優(yōu)化結構及合理使用新材料、新技術，在不降低承載能力前提下實現的整體輕量化而中國重卡車企還在初級階段為如何車輛主體減重和結構優(yōu)化設計而忙活呢。 
     
　　如重汽采用鋁合金變速箱、紅巖承載系統的少片簧結構和陜汽的輕量化車架都達到了輕量化的目的。用輕量化理念覆蓋整個一代產品，是不需要犧牲車輛任何性能的整體升級。而把空氣懸掛、鋁合金、真空胎等先進技術的率先運用，集瑞聯合重卡卻走在了市場最前沿，這說明集瑞重卡的產品研發(fā)人員的聰明才智。雖然集瑞聯合重卡還沒上市，但這一超前的設計理念卻值得學習和贊嘆不已！況且筆者也曾參與了前期的產品研發(fā)與市場研究工作，對此孕育了幾年的重卡產品是有感情的，至今都對曾經共同奮斗的同事們懷有深情厚義！ 
     
　　自重輕的重型卡車一方面能省油多拉快跑得快，是掙錢機器?，F在客戶在買車時，特別是買載貨車和牽引車時，自重成為考量的非常主要的因素。即使價格稍高，自重輕的卡車也會成為客戶的首選。 
    
　　一般來說，汽車重量每減少10%，燃油消耗量將降低8%左右。對于在高油價時代艱難生存的卡車用戶來說，這無疑是非常誘人的。如果車輛自重降低0.8噸就可以多裝貨物0.8噸，按照每年行駛20萬公里、每公里平均運價0.28元計算，一輛輕量化重卡一年可比載重量相同的普通車型增加收入5-6萬元。 

　　治理超載、計重收費只是推動國產重卡向輕量化方向發(fā)展的主要動因，不僅推動企業(yè)進行產品技術升級、輕量化的改進。而且為了不在高端市場重復過去的同質化競爭，研發(fā)具有獨特適應性的輕量化車型成了企業(yè)發(fā)展的內在需要第二動因。 
    
　　如陜汽不久前生產的6×2雙前軸輕量化牽引車車輛自重較斯太爾平臺非輕量化車型降低了600-800公斤，僅7.5噸，較競爭對手輕量化同款車型輕400-600公斤。據悉，在同款車型車貨總重相等的情況下，陜汽重卡較競爭對手可多拉0.4-0.6噸，一年直接經濟效益高達36000元。再如一重卡車企將牽引車原有306毫米的雙層大梁改為273毫米的雙梁車架，這樣一輛整車的自重就可以減少大約500公斤。而雙前轉向橋6×2重型牽引車在承載力與6×4車型基本相同的情況下可以減少一根驅動橋，雖然比6×4車型多了一根轉向橋，但轉向橋的重量卻比驅動橋輕了數百公斤。 
     
　　目前，國內重卡車企推出的絕大多數輕量化重卡，從核心技術含量的角度看，但與國外的高端重卡仍然存在一定差距。國內企業(yè)普遍采用的在現有主流產品之外并行推出輕量化產品的做法，和國外重卡在升級換代中實現整個產品系列輕量化的做法有本質的區(qū)別。 
     
　　重汽車以皮實耐用，承載力強著稱。用戶凡要求重載的，或在惡劣工況下作業(yè)。據相關資料顯示，由于降低了承載能力，不少國產輕量化重卡已經不能適應高強度超載和長期在惡劣路況下行駛的傳統用車環(huán)境。它們只能在標稱的載荷范圍內工作，在條件較好的公路上行駛，對運送重量輕、附加值高的貨物更為適合。部分用途比較單一、最大承載有限的專用車，也可以采取同樣的輕量化技術路線。如果用戶仍然超載使用，將會對輕量化重卡造成嚴重損壞。 
     
　　眼下，國產的重卡輕量化技術手段，多數鋁合金油箱、采用少片簧或橡膠懸掛、把斜交胎換子午線輪胎、雙胎改單胎等，大部分停留在比較簡單的零部件替換和輕質材料使用方面?；驅Ⅱ寗訕蚋臑檗D向橋、雙層梁改為單層梁，也是國產輕量化重卡常用的技術手段。不過由于國產金屬材料技術水平的限制，不是減重幅度有限，就是在減重的同時大幅降低了車輛的承載能力。 
     
　　在這近幾年的“輕量化”的熱潮中，我國的合資零部件廠商的自動變速器、鋁合金殼體變速器、少片簧懸架、橡膠懸架、空氣懸架、復合材料、高強度鋼板車架等技術得到迅猛的發(fā)展，市場越做越大。 
     
　　不過與時同時，在這股熱炒卡車輕量化的風口浪尖上，重卡產品技術專家譚秀卿卻冷靜地指出：“我認為輕量化是炒作概念，沒有什么實際意義。輕量化車型能用嗎？如果一用就壞，那輕量化有什么意義？輕量化應該是社會整體水平提升、運輸效率提升的體現。而現在變成了企業(yè)用來炒作概念?！?nbsp;

　　他表示：“我擔心有些企業(yè)的輕量化產品是在偷工減料，能不能用得住還存在疑問。有人說，價格降低是減少了不必要的耗材，可是按照這一說法，那我們的卡車回復到30年前的斯太爾就是“輕量化”了，因為那時的鋼板厚度比現在要薄。而使用替代材料的輕量化車型的價格肯定不會便宜，本來用的是普通鋼，改用高強度鋼后，價格應該是上漲的，因為高強度鋼很貴。超載問題如果得不到解決，加之政策的影響和用戶對于車輛肆無忌憚的使用，可能會把中國重卡的輕量化帶進誤區(qū)。再加上有些企業(yè)的技術還達不到要求，這時候搞輕量化其實就是在偷工減料，通過減少鋼板厚度和配件數量，表面看是實現了輕量化，但最終會威脅到司機的安全。安全是底線，跳過安全談輕量化沒有任何意義。” 
     
　　筆者好友——重卡市場分析專家——夏樹先生也撰文寫道：《輕量化重卡是革命還是規(guī)避政策而嬗變的妖孽？》“目前的這股輕量化熱潮是金融危機導致的油價高企背景下的一場偽技術進步的秀場而已，真正的技術進步在于在確保安全的前提下，以車輛出勤率和可靠性為指標的技術進步，來實現最低單位燃油份額消耗對社會物流的效率提升。” 
    
　　夏先生進一步地指出：“中國的重型卡車產業(yè)這股輕量化熱潮真的是一場價值回歸的前奏嗎？然而中國重型卡車產業(yè)整體技術的進步卻沒有從根本上改變整個產業(yè)的價值理念。所謂輕量化重卡和雙轉向橋的6x2的重卡牽引車一樣，都是國內重卡企業(yè)規(guī)避國家法律嬗變的妖孽”。 
    
　　然而，筆者認為卡車“輕量化”無論是“妖孽”還是“神仙”，都是我國汽車工業(yè)與國際接軌的最顯著的標志之一，而且是大方向大趨勢，只是技術進步的快慢而已罷了，但還是需要國人的鼓與呼的！ 
     
　　另據《中國第一商用汽車網》報導：目前，在計重收費法規(guī)即將全面推廣的情況之下，由于國內油價高位的運行，重型卡車的輕量化改進將會為用戶降低可觀的使用成本。當下國產重型卡車的輕量化趨勢主要體現在以下幾大方面。     
     
　　1、采用變截面少片簧結構板簧  變截面少片簧是由幾片縱向方向上變截面的板簧組成的，不但可以減輕重量，還可以通過減少板簧間的摩擦而提高駕乘的舒適性、延長使用壽命。另外采用橡膠懸掛或者空氣懸掛也可以減輕懸掛系統的重量。 
     
　　2、采用單層車架大梁  相比鋼板彈簧，車架的重量更大，有效減輕車架重量，將會大大的減輕整車的整備質量。隨著設計水平、制造工藝的提高，材料性能的提高，單層車架在標準載荷的工況下是完全可以勝任的。     
     
　　3、使用復合材料 駕駛室是采用復合材料最多的總成，尤其是外覆蓋件：前面板、包角板、翼子板、保險杠，甚至頂蓋，都使用了大量的復合材料。這樣一方面有效的減輕了整車重量，另外一方面由于復合材料成形性好，造型結構上較金屬沖壓件可以更復雜、更加美觀、尺寸更加精確。目前國產重卡仍偏好全鋼結構的駕駛室結構，這主要和中國重卡的惡劣工作環(huán)境有關。從近年來各重卡廠商推出的新產品來看，復合材料在整車所用材料中的比例逐漸提高，大量使用復合材料是必然的趨勢。 
     
　　4、使用鋁合金材料 鋁合金比鋼材密度小，因此在一些復合材料無法替代的部位，可以使用鋁合金材料，包括鈑金件和鑄造件。鋁合金鈑金件最有代表性的就是油箱，油箱采用鋁合金材料，不但自重減輕，而且油箱內不易生銹，免除定期清洗的麻煩。車身也可以采用鋁合金代替冷軋鋼板。輪輞、發(fā)動機機體、變速器機體等，也可以大量采用鋁合金鑄造，可以在保證有足夠強度、剛度的同時，最大限度的減輕重量。 

　　5、使用高強度鋼材 使用高強度鋼板，可以減薄鋼板厚度，從而減輕重量。歐美重卡，重卡使用的鋼材幾乎100%是高強鋼。以前國產重卡采用高強度鋼板的比例較少，最近幾年逐漸廣泛使用，甚至自卸車的車廂都開始使用高強度鋼板，以提高廂體強度、減輕自重。 
     
　　6、使用拼焊板 駕駛室由鋼板沖壓焊接而成，由于各部位的結構和受力情況不同，因此不同部位的鈑金件也會采用不同牌號的鋼板，一輛重卡的駕駛室可能采用幾十種不同牌號、不同厚度的鋼板。然而隨著CAE技術的發(fā)展，經過模擬實驗和分析，可以計算出同一個鈑金件的不同部位的受力情況，為了減輕一些零件局部的不必要厚度，激光拼焊技術應運而生。激光拼焊技術是將經不同表面處理、不同鋼種、不同厚度的兩塊或多塊鋼板通過激光焊接方法，自由組合成為一塊鋼板。 
     
　　7、采用鑄造件 傳統的沖焊結構零件，由于材料和制造工藝的限制，各部位只能是等厚度的，為了確保零件的整體強度和剛度，沖焊件往往都比較厚重。結構件可以通過有限元軟件進行CAE分析，對結構進行優(yōu)化，根據各部位的受力情況設計成復雜的變厚度、變截面的結構，在保證有足夠強度的前提下最大限度的削減不必要的局部厚度，從而大大減輕零件重量。 
     
　　8、采用真空輪胎和超寬輪胎  采用真空胎和超寬輪胎也能在一定程度上降低自重。與傳統輪胎相比，真空胎不但減少了內胎，輪輞的結構也相應減少了，整車全部換成真空胎，行駛阻力小，能夠在一定程度上降低油耗。重卡的驅動輪一般都用雙輪胎，如果改為超寬單輪胎，不但能夠減少輪胎數量，還能減少輪輞的數量。另外超寬單輪胎的接地面積不比雙輪胎小，除了能夠降低自重外，還可以提高行駛穩(wěn)定性、避免雙輪胎的“吃胎”現象。 
     
　　9、整合零件功能、減少零件數量  整合所有零件功能、將多個零部件集成，實現零部件的多功能，減少零件數量，使其結構更加緊湊，也可以在一定程度上減輕整車重量。列如：將油箱和工作臺踏板結合，將油箱與SCR的尿素罐結合等。