從1953年7月15日，第一汽車制造廠動工興建，到1978年我國汽車年產量還只有14.91萬輛。改革開放以來，我國汽車工業(yè)進入了快速發(fā)展時期，到1992年汽車年產量開始突破100萬輛。2008年國內汽車產量為934.51萬輛，今年超過1000萬輛幾乎已成事實。

　　從第一輛到100萬輛，我們用了40年，從100萬輛到1000萬輛，只用了17年時間。汽車市場的變化，見證了中國汽車從早期的載貨汽車到現(xiàn)如今的汽車行業(yè)全系車型的發(fā)展過程，我國的汽車消費也從早期的政府用車轉向私人消費，從先期的沿海發(fā)達地區(qū)開始步入大眾汽車消費時代。

　　在新中國成立60年周年之際，回顧我國現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展史，可以發(fā)現(xiàn)這其實也是一部自主創(chuàng)業(yè)的工業(yè)史。從早期的自主只是為了解決生存問題，到現(xiàn)在參與國際化進程，自主開發(fā)已然是關乎發(fā)展的關鍵所在。

　　自主是為了生存

　　20世紀五六十年代，為沖破國際封鎖，渡過難關，新中國在全國大力弘揚“自力更生、艱苦奮斗”的精神。隨著擴大生產的需求，新中國需要有自己的汽車工業(yè)。

　　1956年7月13日，新中國生產的第一輛汽車解放牌載貨汽車正式下線，由此結束了中國自己不能制造汽車的歷史，圓了中國人自己生產國產汽車的夢。進入20世紀60年代，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠，其中，南京、上海、北京和濟南共4個較有基礎的汽車制配廠，經過技術改造成為繼一汽之后第一批地方汽車制造廠，發(fā)展汽車品種，相應建立了專業(yè)化生產模式的總成和零部件配套廠，為今后發(fā)展大批量、多品種生產協(xié)作配套體系形成了初步基礎。

　　改革開放以來，汽車工業(yè)經歷了產品結構調整、兼并重組和資本多元化改造等過程并更是取得長足進步，但與世界工業(yè)發(fā)達國家相比，我國的汽車產業(yè)結構不合理，技術上差距很大，尤其是在關鍵技術上的自主開發(fā)和自主品牌創(chuàng)建能力十分薄弱，以致我國雖已躋身于汽車生產大國，但遠不能稱之為汽車強國。

　　自主是為了發(fā)展

　　2002年我國汽車產量超過韓國，居世界第5位。而就在兩前年，借道上汽成功登上生產目錄的奇瑞汽車，在短短4年時間內發(fā)展成為中國汽車民族資助品牌的領航者，這一現(xiàn)象刺激了國人對我國何時成為世界汽車工業(yè)強國發(fā)出集體呼吁。

　　在“市場換技術”的產業(yè)政策主導多年后，中國汽車也開始了集體反思。當時的情況是，在商用車領域里，自主品牌占居了國內90%以上的絕對市場，而在轎車領域，自主品牌則有重大缺失。

　　取得的成就

　　在那場聲勢浩大的爭論中，一汽的領導者發(fā)出“要耐得住寂寞二十年”的無奈聲音與堅定信念，吉利汽車則以汽車不過是“四個輪子，兩張沙發(fā)，一個鐵殼”的嘲諷予以還擊。之后的情況是，一汽推出的自主品牌奔騰一上市即成為中堅市場的寵兒，而吉利轎車至今還在努力向中間過渡。汽車完全靠自主并非短期內即可實現(xiàn)的目標。

　　自第一輛解放牌載貨汽車下線以來，以整車企業(yè)為龍頭，相關零部件產業(yè)為集群的中國汽車工業(yè)在重大技術領域均取得重大突破。在調整產業(yè)結構期間，以汽車行業(yè)為代表的企業(yè)改革也為深化國企改革積累了豐富經驗，同時在技術力量和管理人才的培養(yǎng)上都取得明顯成效。

目前，僅在汽車制造領域，我們在發(fā)動機、變速箱、車身設計等汽車關鍵獨立總成方面也取得了重大進展。而在與汽車產業(yè)相關的技術領域，我國從“八五”期間開始的電動汽車研究開發(fā)，現(xiàn)在已經取得了一批成果并正在推動成果轉化及產業(yè)化。而以國家863電動汽車重大專項課題為代表，汽車、機械、材料、電池、控制等方面的自主開發(fā)都取得了歷史性的跨越。

同時我們也不要過高地估計研發(fā)能力在后起國家汽車工業(yè)發(fā)展中的作用。來自國家發(fā)改委的一份研究報告表明，雖然不斷有新技術的引入，但汽車工業(yè)總體上屬于技術成熟的工業(yè)，對后起國家來說，技術并非首要的瓶頸?？鐕局员憩F(xiàn)出強的競爭力，技術領先固然是一個因素，更重要的則是其綜合素質。